viernes, agosto 05, 2011

La historia de Pegaso, el Ferrari español que nació y murió a los pies del Régimen


Fue la gota que colmó el vaso. Enzo Ferrari decidió centrar todas sus fuerzas en su nueva Scuderia y abandonar Alfa Romeo en gran parte debido a sus diferencias con un ingeniero español llamado Wifredo Pelayo Ricart. Pelo liso, engominado y trajes refinados. Su aspecto concordaba con su don de gentes, su persuasión y su humor sutil al tiempo que chocaba con el carácter impulsivo de Enzo. Como Ferrari, Ricart también fundó su propia marca de vehículos cuando salió de Alfa Romeo. Pegaso nació en 1951 y el proyecto deportivo aguantó bajo el brazo de Francisco Franco hasta 1957, cuando se apostó por vehículos de transporte más prácticos enterrando el proyecto automovilístico de competición más ambicioso que ha habido en España.

Ricart creyó en lo imposible. Ideó un plan para tratar de situar a España en el mundo a través de cuatro ruedas, velocidad y la elegancia. El país al que todavía le quedaba un año de racionamiento de alimentos básicos pretendía construir el coche más rápido del mundo. Un visionario ahora, un enajenado en 1950.

Antes de recalar en 1936 en Alfa Romeo (estaba en Italia el inicio de la Guerra Civil) Ricart trabajó para Vallet y Fiol y fundó diferentes empresas con las que dio sus primeros pasos en el mundo de la competición.

Entró en Alfa gracias a su relación con el director de la marca de Milán, Ugo Gobatto. Empezó como consultor externo y pronto pasó a ser jefe de Estudios Especiales. En 1940 ya era responsable de competición donde trabajó codo con codo, a veces a codazos, junto a Enzo Ferrari, director de dicho área.

"La crisis de conciencia que me llevó a abandonar Alfa Romeo fue provocada esencialmente por la llegada de un ingeniero español llamado Ricart. Apareció de forma casi subrepticia, habiendo sido contratado por razones que nunca aclaré del todo: quizá hubo detrás de ello algún oportunismo polí­tico. Este español que hablaba fluidamente cuatro o cinco idiomas capturó pronto la confianza de Gobatto. Le impresionaba, creo yo, por su forma de presentar sus proyectos, por la elegante claridad con la cual se expresaba, por la soltura con la cual citaba publicaciones de todos los paí­ses del mundo y en suma por el aire de autoridad", explicaba Ferrari en sus memorias que recoge el foro de Pegaso de Pieldetoro.net.


"Cuando te daba la mano, se tení­a la impresión de estrechar la mano frí­a y sin vida de un cadáver. Un dí­a no pude evitar preguntarle por qué le gustaba tanto llevar unos extraordinarios zapatos con suelas gruesas. Y él me respondió muy serio que era la mí­nima precaución que podí­a tomar, pues "el cerebro de un gran ingeniero no debí­a ser sacudido por las irregularidades del suelo y debí­a, por tanto, ser instalado sobre una buena suspensión". Desmontado e inquieto me sinceré con Gobatto, reconociéndole que el español era sin duda un personaje muy interesante, pero le indiqué que su cerebro superior debí­a dedicarlo a esferas de actividad más nobles que la simple concepción de coches de carreras. Gobatto la tomó conmigo, quizá porque creí­a que yo estaba celoso".

En las líneas dedicadas al ingeniero catalán se desprende respeto y admiración por ciertas habilidades sociales e intelectuales que Ferrari no poseía. Eso sí, el italiano dudaba que sus conocimientos fueran los mejores para diseñar un coche para competición.

En 1946, Ricart finalizó su contrato con Alfa Romeo y regresó a España para ser el director de su Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA). Al poco tiempo aceptó el encargo del Instituto Nacional de Industria (INI) para fundar ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones, sobre los restos de la fábrica barcelonesa de Hispano-Suiza. El objetivo de este trabajo era cubrir las necesidades del régimen: fabricar camiones, tractores y tecnología de aplicación civil y militar. Ricart, sin embargo, añadió otro objetivo: diseñar un vehículo vanguardista.

En pleno embargo internacional sobre España, Ricart convenció al Gobierno para tratar de deslumbrar al mundo por medio de la automoción. Demostrar que la política desarrollada en nuestro país daba sus frutos. La labia de Ricart caló y éste contrató a 24 ex compañeros suyos de Alfa Romeo para fundar Pegaso y desarrollar el prototipo Z-101, vehículo que nunca saldría del papel.

El Z-102 sí que llegó a construirse y causó sensación en su presentación de octubre de 1951 en el Salón Internacional del Automóvil de París. Allí nació Pegaso para los ojos del público y se llevó su primer reconocimiento con una mención de honor.

"En España somos gente pobre haciendo joyas para ricos", señaló un directivo de ENASA para describir lo que significaban los deportivos de Pegaso. El Z-102 fue el primero de los 86 que se construirían en los ocho años que duró la vertiente deportiva de la marca. Por cierto, no hay que irse muy lejos para saber por qué se eligió esa figura 'mitológica': '¿Quién puede querer un caballo rampante (Ferrari) pudiendo tener uno que vuela?', dejaba caer Ricart con sus diseños.

"El Pegaso Z-102 es un auténtico pura sangre y sabe recompensar con satisfacciones sobradas, y que todo verdadero conductor comprende los cuidados que se le prodigarán", se podía leer en la introducción del manual de instrucciones del mencionado vehículo.

Eran coches tan compactos como el resto de deportivos aunque con un punto superior: la suspensión trasera. Pero al contrario que en la carretera o en las exposiciones, Pegaso no tuvo tiempo para hacerse tan respetado en los circuitos.

Ricart eligió debutar en el Gran Premio de Mónaco de 1952. Allí tuvieron problemas en los entrenamientos oficiales y los dos Pegaso abandonaron antes de iniciar una carrera que ganaría un Ferrari. Este vehículo era una modificación de un turismo de calle, no como el Pegaso Z-102 Spider Rabassada de 1953, el primero que se construyó específicamente para competir. En su debut en la subida de la Rabassada (Barcelona) ganó a un Maserati. El mismo coche ganaría poco después la subida a la Cuesta de las Perdices (Madrid).

Victorias en pruebas nacionales no iban a suponer lo mismo que una buena actuación en Le Mans. Ricart apostaba por las carreras más prestigiosas de Europa. Sin embargo, el Z-102 STC con el que entrenaba Juan Jover sufrió un peligroso accidente y Ricart decidió retirar sus dos vehículos.

El mayor éxito de Pegaso llegó el 25 de septiembre de 1953 cuando logró el récord de velocidad en Bélgica. Durante unas semanas se pudo decir que un Pegaso era el coche más rápido del mundo al completar los 1000 metros a un promedio de 243 km/h. Al mes siguiente Jaguar mejoró el registro con 263 km/h.

En 1954, Pegaso disputaría su carrera más espectacular, la Panaméricana, cruzando México de norte a sur en un trayecto de 3077 kilómetros. El Pegaso Z-102 (propiedad del presidente de la República Dominicana, Rafael Trujillo) conducido por Joaquín Palacio se estrelló en la cuarta etapa cuando marchaba segundo a causa de unos espectadores que invadieron la calzada en plena curva. Un Ferrari 375 ganó la prueba.


Esa sería la última participación internacional de un Pegaso. El coche adelantado a su sociedad duraría tres años más. En 1957, Ricart celebró su jubilación el mismo día de su 60 cumpleaños. Ello propició la desaparición del mejor deportivo español de la historia.

El Gobierno no creyó en ese proyecto (Ferrari había calificado a Pegaso como una empresa "semi gubernamental") y vendió cada pieza de la fábrica, deshaciéndose de todo resto del vehículo 'mitológico' (ahora convertido en legendario). Se borraron todas sus huellas, moldes e incluso archivos. Algo parecido a desprenderse de las pruebas de un crimen.

Aquella 'locura' de Ricart hoy sirve para el entretenimiento de los amantes del motor en todo el mundo y para el regocijo de los propietarios de los algo más de treinta deportivos Pegaso que aún 'viven'. Por el contexto en el que se dio, algunos califican a Pegaso como un milagro que duró ocho años. Da que pensar dónde hubiera estado la marca española en nuestros días de haber continuado su andanza teniendo en cuenta que en 1950 se creó la Fórmula 1 moderna y que una escudería mítica como McLaren no participó en dicho campeonato hasta 1967.

Pegaso nunca batió a un Ferrari en una carrera pero fue considerado el deportivo de la época por las carreteras españolas y europeas. Fue una genialidad que surgió como un oasis en un desierto. Un brillante de 24 quilates que murió en un país necesitado de comida, no de joyas.

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